Главная → Дипломатический словарь
(в 1935-1945 гг. — Северо-Маньчжурская железная дорога, в 1945-1952 гг. — Китайская Чанчуньская железная дорога, затем — Харбинская железная дорога)
Железнодорожная магистраль, построенная в 1897-1903 гг. в качестве южной ветки Транссибирской железнодорожной магистрали, проходившая по территории Китая и соединявшая г. Чита с г. Владивосток; строительство КВЖД способствовало усилению экономического влияния и укреплению военного присутствия России на Дальнем Востоке.
Идея строительства КВЖД была предложена в 1885 г. в период разработки проекта Транссибирской железнодорожной магистрали; строительство части магистрали на территории Китая позволяло сократить расстояние между российскими городами и сэкономить большие средства [4].
В 1892 г. данная идея нашла поддержку у С.Ю.Витте, занимавшего в то время пост министра финансов Российской империи [3].
Возможность реализации проекта открылась в 1895 г. после того, как Япония одержала военную победу над Китаем, аннексировав о.Тайвань и Ляодунский полуостров. Россия, Франция и Германия потребовали от Японии вернуть полуостров Китаю в обмен на контрибуцию, на что Токио был вынужден согласиться. Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции и получила концессию на строительство дороги через Маньчжурию. Китай однако поставил условие: строительство и эксплуатацию железной дороги должна производить частная компания [3].
В 1896 г. Россия и Китай подписали договор, согласно которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку (находился под контролем Министерства финансов Российской империи). Позже банк передал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД). Китай предоставил обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, и получил право выкупить железную дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет - право получить ее в полную собственность [2, 3].
Строительство КВЖД началось в 1897 г. и в 1900 г. было близко к завершению, однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское восстание (также - «боксерское восстание»). Повстанцы уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, уничтожили локомотивы и убили десятки служащих дороги [3].
На восстановление ушло несколько лет; 1 июля 1903 г. КВЖД была пущена в эксплуатацию [3].
КВЖД имела не только логистическое, но и военно-стратегическое значение: Российская империя получала право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время [2].
Проблема КВЖД играла существенную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, что было обусловлено ее экономическим, политическим и военно-стратегическим потенциалом. Сооружение КВЖД явилось успехом политики российского правительства, однако в то же время стало одной из причин русско-японской войны 1904-1905 гг. Ход войны во многом определялся стремлением российского командования сохранить контроль над КВЖД как единственной коммуникацией, связывавшей действующую армию с Россией. В соответствии с Портсмутским миром 1905 г. Южная линия КВЖД перешла под управление Японии и получила название «Южно-Маньчжурская железная дорога» [2].
После Октябрьской революции 1917 г. на КВЖД начались революционные выступления с целью установить в полосе отчуждения советскую власть. В 1919-1922 гг., в условиях Гражданской войны в России, КВЖД (как и другие железные дороги Сибири и Дальнего Востока, находившиеся в сфере влияния стран Антанты) управлялась Межсоюзным железнодорожным комитетом. Противоречия между странами-членами комитета привели к передаче управления ею Китаю [2].
Сооружение и работа КВЖД повлекли за собой возникновение в Китае крупной российской колонии из служащих дороги и членов их семей: к 1917 г. только в г. Харбин русское население составляло свыше 40 тыс. человек. В полосе отчуждения дороги действовали независимые от китайских властей органы городского самоуправления, российская полиция, суд, учреждения образования и здравоохранения. Во время Гражданской войны на КВЖД прибыли тысячи беженцев из России, а также солдаты и офицеры Белых армий. В полосе отчуждения дороги существовали русскоязычная пресса и русские учебные заведения (в том числе высшие), действовали научные объединения и общественные организации, развивалась деловая жизнь [2].
Проблема КВЖД занимала центральное место на советско-китайских переговорах 1921-1924 гг. Согласно соглашению, подписанному 31 мая 1924 г., дорога объявлялась коммерческим предприятием в совместном советско-китайском управлении [2].
В 1932-1935 гг., после оккупации Японией Северо-Восточного Китая, политика японского командования и марионеточного государства Маньчжоу-го была направлена на устранение советского влияния на КВЖД [2].
В 1935 г. правительство СССР было вынуждено принять решение о продаже своих прав на дорогу и доли ее имущества государству Маньчжоу-го. Дорога получила название Северо-Маньчжурская; советские служащие дороги были уволены [2]. В МИД России сформирована подборка материалов Архива внешней политики России о действиях милитаристской Японии в северном Китае в середине 1930-х гг., подготовленная в связи с 90-летием продажи СССР государству Маньчжоу-го Китайско-Восточной железной дороги (сайт ).
Архивные материалы показывают недопустимые методы японских эмиссаров в Маньчжурии. По их прямому указанию чинились расправы над советскими гражданами, прежде всего работниками КВЖД, а также над сочувствовавшими СССР эмигрантскими кругами, включая пытки и убийства [1].
Совместное советско-китайское управление дорогой было восстановлено решением Ялтинской конференции 1945 г. и закреплено договором между СССР и Китаем 14 августа 1945 г. Соглашения 1945 г. позволили СССР обеспечить правовую основу использования железнодорожной сети и морских портов Северо-Восточного Китая против Японии во Второй Мировой войне, закрепляли влияние СССР в Маньчжурии и давали советскому правительству возможность оказывать помощь Коммунистической партии Китая (КПК) [2].
В 1946-1948 гг., в ходе Народно-освободительной войны в Китае, железная дорога оказалась в сфере военных действий: часть дороги и станционных поселков была разрушена [2].
В 1949 г. после создания Китайской Народной Республики советское правительство приняло решение отказаться от территориальных и имущественных прав, вытекавших из советско-китайских соглашений 1945 г., стремясь добиться «вечной и нерушимой дружбы» с КНР. 14 февраля 1950 г. были подписаны новые советско-китайские соглашения, которые предусматривали безвозмездную передачу всех прав СССР на железную дорогу и доли его имущества в собственность КНР. Протокол о передаче дороги был подписан 31 декабря 1952 г. [2].
В год 80-летия Великой Победы и разгрома милитаристской Японии МИД России продолжает работу по раскрытию исторической правды и противодействию усилиям некоторых государств, направленным на фальсификацию ключевых событий прошлого, искажение предпосылок, хода и итогов Второй Мировой войны [1].
Обновлено: 25 марта 2025 г.